Claroscuros portuarios

El Consorcio Portuario garantizó los fondos para hacer el dragado de mantenimiento antes de fin de año. Aduana no habilita depósitos fiscales en el puerto y genera trabas y sobrecostos. La (mala) experiencia Antares.

25 de Agosto de 2016 08:16

El anuncio formulado por el Presidente del Consorcio Portuario la semana pasada, que ya tenía garantizados los fondos necesarios para poder encarar la obra de mantenimiento de dragado en algunos sectores del canal de acceso y demás áreas en el espejo interior quizás haya sido la noticia más importante desde que asumió en el puerto.

Consumidos más de 100 días de gestión como autoridad portuaria Martín Merlini todavía no pudo conformar el Directorio, recién está comenzando la obra para colocar la baliza sobre el edificio de la Central 9 de Julio que permitirá tener un puerto operativo las 24 horas y todavía no se ha cristalizado de manera definitiva el uso para la flota fresquera de los 270 metros de muelle de la Terminal de Cruceros en la Escollera Norte.

Los 30 millones de pesos que el Consorcio Portuario piensa destinar a la obra de dragado no saldrán de las anémicas arcas provinciales como se preveía en un principio. A partir de un trabajo de ingeniería financiera que sí necesitó el respaldo técnico de algunas gerencias de la Subsecretaría de Actividades Portuarias, la administración dragará con fondos propios, aunque todavía no los tiene.

En realidad saldrán del pago adelantado de un importante concesionario del puerto, que en lugar de pagar el 1.2 millón de pesos mensuales en concepto de canon por el uso de la infraestructura que posee en la terminal marítima, adelantará cinco meses de este período y los primeros 10 meses del 2017 para garantizar los fondos necesarios. Para conocer el nombre de la empresa se debían terminar de firmar algunos papeles. El resto saldrá de la tasa que cobra el Consorcio desde principios del 2015 por el uso de las vías navegables a toda la flota.

El propio Merlini había reconocido que conseguir los fondos para dragar era más difícil que iniciar el proceso licitatorio y conseguir que participen empresas dragadoras interesadas en remover solo 300 mil m3, muy poco en un negocio acostumbrado a dragar millones de m3. Por estas horas el Presidente del Consorcio estaba por reunirse con el representante de Boskalis, uno de los actores protagónicos del dragado a nivel mundial.

Boskalis opera la draga “Flevo”, una embarcación de succión por arrastre, con una cántara que se ajusta a las necesidades del Consorcio. Un representante de la empresa reconoció que les interesa participar del proceso de licitación. La draga en octubre tiene tareas asignadas en el puerto de Bahía Blanca y un hueco en su agenda de trabajo antes de fin de año.

Mientras se despejan algunas incógnitas, el puerto marplatense sigue regalando situaciones que invitan a pensar que pese a todos los esfuerzos que se están haciendo para mantener la previsibilidad y no caer en la emergencia, hay situaciones que retardan cualquier posibilidad de convertirlo en una herramienta de valor para la producción local y regional.

Hace dos semanas Cerveza Antares importó por el puerto local seis contenedores con equipos para la instalación de su nueva fábrica de cerveza, en el Parque Industrial. La foto que ilustra esta columna, con el enorme tanque de 7,5 toneladas bajando del porta contenedor “Setubal” no es nueva. Salió en todos los medios.

Era tal el entusiasmo y la ansiedad de los importadores por encontrarse con los nuevos equipos que contrataron un bote y fueron al encuentro del Setubal cuando se estacionó en la rada. Otro amigo sobrevoló un dron en la boca del puerto para registrar el ingreso desde el aire. Un fiasco porque los equipos no venían en cubierta sino en la bodega.

Igual el entusiasmo en Antares se borró a los pocos días y por otro motivo. Cuando se enteraron que el área de Resguardo de Aduana había cobrado casi 50 mil pesos por tener que custodiar la carga en la plazoleta de TC2 durante 4 días.

Es que el predio de la Terminal de Contenedores todavía no está habilitado de manera definitiva como depósito fiscal para el organismo que depende de AFIP, hoy un campo minado tras la salida de su titular, Gómez Centurión y un par de directivos de alto rango, separados y denunciados por la propia Secretaría de Seguridad.

A falta de un expediente, TC2 repitió dos veces –en el 2006 y el 2011- el proceso para habilitarlo luego de cumplir todos los requisitos que plantea el organismo de control. Completaron el cerco perimetral de la plazoleta y presentaron el seguro de caución. Tuvieron el visto bueno de la Dirección Regional de Aduana Bahía Blanca, cuyos inspectores fiscalizaron la Terminal y lo aprobaron en el expediente. Pero la luz verde definitiva nunca llegó.

En el 2012 a pedido del área jurídica de Aduana le UTE que conforma la Terminal modificó un artículo de su estatuto. Hace poco los requisitos para habilitar se volvieron más rigurosos y ahora exigen un scanner. Desde TC2 sumaron circuito de cámaras y están dispuestos a invertir más de un millón de dólares para incorporarlo.

Pero, lógico, antes de sumar el equipo quieren tener certezas de ser habilitados. TC2 es depósito fiscal para Senasa desde hace 8 años y lo renueva todos los años. En la Aduana le viene corriendo la zanahoria desde hace casi una década. Ahora un problema de papelería del despachante de Antares, generó un sobre costo impensado al importador.

El único depósito fiscal habilitado en Mar del Plata funciona en Edcadasa, al lado del Aeropuerto y lejos del puerto. TC2 puede trabajar sin ese trámite y el personal local de Aduana tiene la mejor predisposición para que la operatoria sea rápida y sencilla. Pero los excede la burocracia del mismo modo que genera un trastorno mayúsculo y encarece los costos de logística que no haya un depósito habilitado en la zona primaria aduanera del puerto.

Durante muchos años el puerto marplatense no pudo siquiera garantizar un acceso seguro en sus canales de ingreso. Camino a resolverse ese desafío, al menos por los próximos dos años, el éxito de una terminal marítima va mucho más allá de la presencia periódica de un par de barcos porta contenedores.

Encontrar respuestas para que las empresas que están dispuestas a ver al puerto local como un aliado en su estrategia del transporte y logística, reduzcan sus costos operativos al decidir mover la carga por Mar del Plata, asoma como un nuevo desafío para las autoridades portuarias y aduaneras.

Si es que desean que el puerto sea el motor principal de la recuperación urbana y regional, que reactive el empleo y la producción, se deberían atemperar los claroscuros que hoy sobrevuelan sobre el muelle de ultramar.