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La mejora en la competitividad portuaria espera entre las sombras

La mejora en la competitividad portuaria espera entre las sombras

Roberto Garrone

Dragado, balizas, luces…el puerto marplatense siempre carece de algún elemento que le impide a las navieras de porta contenedores entrar o salir de noche. Esta situación genera sobrecostos a los exportadores. Las obras que hacen falta.

Intermodal Sud América reunió, entre el 4 y 6 de abril pasado, a los principales actores y prestadores de servicios vinculados a la logística, el transporte y el comercio exterior de esta región del mundo.

Puertos, navieras, operadores logísticos, herramientas de trabajo, sistemas de monitoreo, entre las 300 empresas de 26 países diferentes que se reunieron en el predio Transamérica de San Pablo, Brasil, con un propósito común: mostrar su eficiencia en la cadena del transporte intermodal para ganar competitividad.

Las réplicas del terremoto político y económico que significó en Brasil la salida de Dilma son cada vez más tenues. Se espera que este año aumente la actividad económica con más exportaciones e importaciones en relación al 2016 por un monto superior a los 350 mil millones de dólares. En este escenario las unidades portuarias juegan un rol clave.

Casi en simultáneo con el desarrollo de la Intermodal, en Mar del Plata transcurría otra película. Se proyectaba un film bien autóctono que podría titularse: “Siempre faltan 5 para el peso”. La historia hace referencia a la descoordinación que exhibe la terminal marítima para poder operar las 24 horas.

La sinopsis destaca que cuando el puerto tuvo calado luego de la obra de dragado con los artefactos chinos, no había balizas para el señalamiento nocturno. Cuando terminaron de corregir la posición y elevar al techo de la Central 9 de Julio la baliza superior de la enfilación secundaria, ya el canal había perdido margen operativo y fue necesario contratar a la draga española.

Ahora que se draga y que hay balizas la carencia pasa por una serie de luces en distintos sectores del espejo interior. MSC y Maersk, las navieras que operan en Mar del Plata, ya se cansaron de ver la misma película.

Hace 18 meses que solicitan poder entrar y salir del puerto en horario nocturno. Las navieras ganarían tiempo operativo en el muelle con el movimiento de la carga de contenedores y evitarían horas muertas esperando en rada para entrar con el sol de la mañana o amarrados en muelle para poder salir.

Con dos tercios de los 90 días de trabajo cumplidos con la Omvac 10, el puerto estaba cerca de lograr el “Alcoyana-Alcoyana” que popularizó Berugo Carambula en la tele. Es más, Prefectura Mar del Plata autorizó el miércoles 5 de abril que las navieras pudiesen ingresar en horario nocturno.

La medida tuvo un contexto. Se necesitaba optimizar el tiempo para que puedan operar los dos barcos, primero el de Maersk y luego el de MSC, antes que comenzara el período de mal tiempo que anunciaban los pronósticos meteorológicos. En el medio estaba el paro anunciado por las tres CGT, el cual no impidió que la actividad de carga fuese normal.

Pero la decisión unilateral de la Prefectura recibió un cachetazo a las pocas horas. En la mañana del viernes 7 los prácticos del puerto elevaron una nota al Gerente General del Consorcio en la que argumentaron los motivos por los cuales todavía Mar del Plata no podía ser un puerto abierto las 24 horas.

Son muchos para una “segura operación nocturna”: obras complementarias de dragado en el canal exterior, un repaso final en el canal interior, unificar el área de maniobra, el círculo de 250 metros de diámetros donde gira el porta contenedor antes de amarrar en muelle, a 9,50 metros (hay zonas de 7,70 metros) y corregir el funcionamiento de las balizas de la enfilación secundaria. “Deberá encenderse antes y apagarse después de como lo está haciendo actualmente”, aclararon.

Los prácticos además puntualizaron obras de iluminación: en el extremo del Espigón 7, en el dique flotante Mosdook 2000 de SPI (“debe verse hasta donde llega el dique sin encandilar”, pidieron), en la punta del Espigón 3 (debe apreciarse sin dudas hasta donde llega el espigón). En la Sección 13 solicitaron iluminar desde tierra los barcos amarrados en el lugar, “sin encandilar” para distinguirlos con facilidad.

Por qué Prefectura no consultó antes a los prácticos para evitar el papelón, es una pregunta sin respuestas por estas horas. “Lo más complicado es completar la maniobra en el área de giro porque las condiciones siempre varían: viento, marea, altura de los contenedores…empiezas a girar y no sabes dónde terminas”, reconoce Marcelo Smith, uno de los prácticos que trabaja en el puerto.

Ese viernes a la mañana luego de participar de la maniobra de salida del “Saturn” de Maersk, el práctico Javier Etchegaray advirtió el poco margen de seguridad que había tenido la maniobra frente a un sostenido viento sur.

Bajo esas condiciones el “ContShip” de MSC, que esperaba afuera desde el miércoles, no pudo ingresar. Como se anticipaba el período de mal tiempo decidió ir a buscar fruta al puerto de San Antonio Oeste y regresó la semana pasada.

Un puerto abierto las 24 horas también beneficia a los cargadores, los exportadores locales. Con un puerto dragado, bien señalizado e iluminado los 90 contenedores que esperaron subir a buque dejaran de pagar días extras de frío con la carga enchufada porque el barco pasó de largo y regresó a los cinco días. Sobre costos que le quitan más competitividad a una ya resumida industria pesquera marplatense.

Merlini ya les avisó a los dirigentes sindicales que representan a los trabajadores del Consorcio que este año no hay plata para actualizar salarios. Esperemos que cuando la draga termine su trabajo de mantenimiento los fondos del puerto “autosustentable” alcancen para poner las luces, corregir las balizas y espantar las sombras que hoy van a contramano de la realidad expuesta en la Intermodal paulista.

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La mejora en la competitividad portuaria espera entre las sombras

Dragado, balizas, luces…el puerto marplatense siempre carece de algún elemento que le impide a las navieras de porta contenedores entrar o salir de noche. Esta situación genera sobrecostos a los exportadores. Las obras que hacen falta.

Trabajo nocturno en el movimiento de carga sobre el porta contenedores. Entra y sale solo con luz natural.

Intermodal Sud América reunió, entre el 4 y 6 de abril pasado, a los principales actores y prestadores de servicios vinculados a la logística, el transporte y el comercio exterior de esta región del mundo.

Puertos, navieras, operadores logísticos, herramientas de trabajo, sistemas de monitoreo, entre las 300 empresas de 26 países diferentes que se reunieron en el predio Transamérica de San Pablo, Brasil, con un propósito común: mostrar su eficiencia en la cadena del transporte intermodal para ganar competitividad.

Las réplicas del terremoto político y económico que significó en Brasil la salida de Dilma son cada vez más tenues. Se espera que este año aumente la actividad económica con más exportaciones e importaciones en relación al 2016 por un monto superior a los 350 mil millones de dólares. En este escenario las unidades portuarias juegan un rol clave.

Casi en simultáneo con el desarrollo de la Intermodal, en Mar del Plata transcurría otra película. Se proyectaba un film bien autóctono que podría titularse: “Siempre faltan 5 para el peso”. La historia hace referencia a la descoordinación que exhibe la terminal marítima para poder operar las 24 horas.

La sinopsis destaca que cuando el puerto tuvo calado luego de la obra de dragado con los artefactos chinos, no había balizas para el señalamiento nocturno. Cuando terminaron de corregir la posición y elevar al techo de la Central 9 de Julio la baliza superior de la enfilación secundaria, ya el canal había perdido margen operativo y fue necesario contratar a la draga española.

Ahora que se draga y que hay balizas la carencia pasa por una serie de luces en distintos sectores del espejo interior. MSC y Maersk, las navieras que operan en Mar del Plata, ya se cansaron de ver la misma película.

Hace 18 meses que solicitan poder entrar y salir del puerto en horario nocturno. Las navieras ganarían tiempo operativo en el muelle con el movimiento de la carga de contenedores y evitarían horas muertas esperando en rada para entrar con el sol de la mañana o amarrados en muelle para poder salir.

Con dos tercios de los 90 días de trabajo cumplidos con la Omvac 10, el puerto estaba cerca de lograr el “Alcoyana-Alcoyana” que popularizó Berugo Carambula en la tele. Es más, Prefectura Mar del Plata autorizó el miércoles 5 de abril que las navieras pudiesen ingresar en horario nocturno.

La medida tuvo un contexto. Se necesitaba optimizar el tiempo para que puedan operar los dos barcos, primero el de Maersk y luego el de MSC, antes que comenzara el período de mal tiempo que anunciaban los pronósticos meteorológicos. En el medio estaba el paro anunciado por las tres CGT, el cual no impidió que la actividad de carga fuese normal.

Pero la decisión unilateral de la Prefectura recibió un cachetazo a las pocas horas. En la mañana del viernes 7 los prácticos del puerto elevaron una nota al Gerente General del Consorcio en la que argumentaron los motivos por los cuales todavía Mar del Plata no podía ser un puerto abierto las 24 horas.

Son muchos para una “segura operación nocturna”: obras complementarias de dragado en el canal exterior, un repaso final en el canal interior, unificar el área de maniobra, el círculo de 250 metros de diámetros donde gira el porta contenedor antes de amarrar en muelle, a 9,50 metros (hay zonas de 7,70 metros) y corregir el funcionamiento de las balizas de la enfilación secundaria. “Deberá encenderse antes y apagarse después de como lo está haciendo actualmente”, aclararon.

Los prácticos además puntualizaron obras de iluminación: en el extremo del Espigón 7, en el dique flotante Mosdook 2000 de SPI (“debe verse hasta donde llega el dique sin encandilar”, pidieron), en la punta del Espigón 3 (debe apreciarse sin dudas hasta donde llega el espigón). En la Sección 13 solicitaron iluminar desde tierra los barcos amarrados en el lugar, “sin encandilar” para distinguirlos con facilidad.

Por qué Prefectura no consultó antes a los prácticos para evitar el papelón, es una pregunta sin respuestas por estas horas. “Lo más complicado es completar la maniobra en el área de giro porque las condiciones siempre varían: viento, marea, altura de los contenedores…empiezas a girar y no sabes dónde terminas”, reconoce Marcelo Smith, uno de los prácticos que trabaja en el puerto.

Ese viernes a la mañana luego de participar de la maniobra de salida del “Saturn” de Maersk, el práctico Javier Etchegaray advirtió el poco margen de seguridad que había tenido la maniobra frente a un sostenido viento sur.

Bajo esas condiciones el “ContShip” de MSC, que esperaba afuera desde el miércoles, no pudo ingresar. Como se anticipaba el período de mal tiempo decidió ir a buscar fruta al puerto de San Antonio Oeste y regresó la semana pasada.

Un puerto abierto las 24 horas también beneficia a los cargadores, los exportadores locales. Con un puerto dragado, bien señalizado e iluminado los 90 contenedores que esperaron subir a buque dejaran de pagar días extras de frío con la carga enchufada porque el barco pasó de largo y regresó a los cinco días. Sobre costos que le quitan más competitividad a una ya resumida industria pesquera marplatense.

Merlini ya les avisó a los dirigentes sindicales que representan a los trabajadores del Consorcio que este año no hay plata para actualizar salarios. Esperemos que cuando la draga termine su trabajo de mantenimiento los fondos del puerto “autosustentable” alcancen para poner las luces, corregir las balizas y espantar las sombras que hoy van a contramano de la realidad expuesta en la Intermodal paulista.

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