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Metrobús, verdades y mentiras

Metrobús, verdades y mentiras

Por Pablo Aceto

Por encima de los folklóricos escándalos que provocan los constantes aumentos de boleto del transporte de colectivo, queda en claro que el actual sistema de transporte, no da para más

Sobre los constantes reclamos de cumplimiento de frecuencia, integración territorial, limpieza, etc. se tiene la clara percepción que nunca van a llegar a nada, porque nuestro sistema de transporte colectivo está en estado terminal y se ha convertido en una caja de la cual se pretende recaudar lo más posible, mientras dure.

Aparece como respuesta política, el sistema Metrobús, metodología que desde hace años se promociona como enunciado, sin dar grandes definiciones y que por lo menos en lo local no parece desprenderse de los vicios del actual sistema, por lo que se hace imprescindible explicar que es el Metrobús, como es su metodología de trabajo, como se administra, como se computan sus costos y se calcula su tarifa.

En el año 1965, en la ciudad de Curitiba (Brasil), su director de Transporte y Tránsito, Jaime Lerner, toma el desafío de optimizar el sistema, sabiendo que no contaba con presupuesto para construir un sistema de subtes, tuvo una idea ingeniosa, llevar la metodología del Metro (Tren Subterráneo) a la superficie planteándose ocho objetivos base:

1) abaratar el costo del pasaje con un sistema de trasbordo (con un solo boleto se pueda pasar de línea en línea, metronizar),

2) integrar a todo el territorio administrado por el Ayuntamiento (Municipalidad).

3) incentivar el uso del transporte público y desalentar el uso del transporte privado para descomprimir el tránsito.

4) crear nuevas centralidades basado en esta red de transporte.

5) garantizar la accesibilidad a través de estaciones y paradas a nivel.

6) administración centralizada en una empresa paraestatal (Sociedad de Estado) en la cual los propietarios de las unidades participan a manera de proveedores.

7) establecer una forma de cálculo transparente de costos y tarifa reemplazando el IPK (Índice Pasajero/kilómetro) por IKR (Índice Kilómetro Recorrido), 8) carriles exclusivos para agilizar el servicio.

Si bien la característica principal del Metrobús, es el sistema de trasbordo (con un solo boleto se pueda pasar de línea en línea), característica que le puso el nombre al sistema, la suma de los restantes siete puntos antes enumerados hace el salto cualitativo del sistema que convirtió en su desarrollo a Curitiba, en una de las principales ciudades industriales pero con la menor tasa de contaminación y con el más bajo consumo porcentual de combustibles fósiles, dado que el usuario se vuelca masivamente al uso del transporte público que es más barato y práctico que el transporte particular.

A partir de la experiencia de Curitiba, varias ciudades latinoamericanas quisieron replicar el éxito, pero con distinta suerte, en las administraciones influenciadas por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe no han llevado los cambios más allá de una reforma cosmética, conservando los intereses empresariales, por encima de los intereses de los usuarios y así llegamos a la implementación parcial en CABA, en la que aparecen dos características principales:

1) es la primer ciudad que se aplica esta metodología, teniendo trenes subterráneos,

2) carriles exclusivos.

Si bien en la Ciudad de Buenos Aires al sistema de transporte lo llaman Metrobús, no lo es, ya que no tiene la principal característica que consiste en el sistema de trasbordo, lo que sí es, de acuerdo a la definición técnica, Bus expreso, ya que la única característica sobresaliente es de contar con carriles exclusivos, que tiene como virtud ser muy ágil en el complicado tránsito porteño, lo que hay que reconocer que no es poca cosa.

En lo local, aparece desde hace varios años la idea del Metrobús, pero con conceptos muy ambiguos, al punto de que más allá de las vías exclusivas no resuelve en ningún punto las necesidades del usuario, ni tampoco parece dar fin a los vicios del actual sistema.

Tuviéramos que definir el proyecto local, que es una línea que va por la Av. Luro, que uniría la Av. Jara con la Costa, tendríamos que titularlo como el “Metrobus surrealista”, no integra el territorio administrado por la Municipalidad, no te lleva a ninguna área productiva, ni gubernamental, ni sanitaria, ni de esparcimiento, no tiene sistema de trasbordo. 

En definitiva, el usuario toma el Metrobús en la costa y Luro y al único lugar que lo lleva es al puesto de frutas y verduras de Luro y Jara.

Desde el Socialismo Auténtico, hace varios años, proponemos la creación de la Red Integrada de Transporte que en una primera etapa con sistema de trasbordo, una Batán con Estación Camet-Félix U. Camet con Chapadmalal (líneas paralelas) y una línea que las atraviesa por Luro y la costa hasta Sierra de los Padres, de esta forma con un boleto, todos los habitantes del Partido de General Pueyrredon tendrán acceso a cualquier punto de la ciudad y con una empresa Sociedad de Estado que las administre y estamos convencidos que se dará respuesta a los usuarios, a la altura de sus necesidades.

Comentarios

Es dirigente del Partido Socialista Auténtico de Mar del Plata-Batán. 

Metrobús, verdades y mentiras

Por encima de los folklóricos escándalos que provocan los constantes aumentos de boleto del transporte de colectivo, queda en claro que el actual sistema de transporte, no da para más

Sobre los constantes reclamos de cumplimiento de frecuencia, integración territorial, limpieza, etc. se tiene la clara percepción que nunca van a llegar a nada, porque nuestro sistema de transporte colectivo está en estado terminal y se ha convertido en una caja de la cual se pretende recaudar lo más posible, mientras dure.

Aparece como respuesta política, el sistema Metrobús, metodología que desde hace años se promociona como enunciado, sin dar grandes definiciones y que por lo menos en lo local no parece desprenderse de los vicios del actual sistema, por lo que se hace imprescindible explicar que es el Metrobús, como es su metodología de trabajo, como se administra, como se computan sus costos y se calcula su tarifa.

En el año 1965, en la ciudad de Curitiba (Brasil), su director de Transporte y Tránsito, Jaime Lerner, toma el desafío de optimizar el sistema, sabiendo que no contaba con presupuesto para construir un sistema de subtes, tuvo una idea ingeniosa, llevar la metodología del Metro (Tren Subterráneo) a la superficie planteándose ocho objetivos base:

1) abaratar el costo del pasaje con un sistema de trasbordo (con un solo boleto se pueda pasar de línea en línea, metronizar),

2) integrar a todo el territorio administrado por el Ayuntamiento (Municipalidad).

3) incentivar el uso del transporte público y desalentar el uso del transporte privado para descomprimir el tránsito.

4) crear nuevas centralidades basado en esta red de transporte.

5) garantizar la accesibilidad a través de estaciones y paradas a nivel.

6) administración centralizada en una empresa paraestatal (Sociedad de Estado) en la cual los propietarios de las unidades participan a manera de proveedores.

7) establecer una forma de cálculo transparente de costos y tarifa reemplazando el IPK (Índice Pasajero/kilómetro) por IKR (Índice Kilómetro Recorrido), 8) carriles exclusivos para agilizar el servicio.

Si bien la característica principal del Metrobús, es el sistema de trasbordo (con un solo boleto se pueda pasar de línea en línea), característica que le puso el nombre al sistema, la suma de los restantes siete puntos antes enumerados hace el salto cualitativo del sistema que convirtió en su desarrollo a Curitiba, en una de las principales ciudades industriales pero con la menor tasa de contaminación y con el más bajo consumo porcentual de combustibles fósiles, dado que el usuario se vuelca masivamente al uso del transporte público que es más barato y práctico que el transporte particular.

A partir de la experiencia de Curitiba, varias ciudades latinoamericanas quisieron replicar el éxito, pero con distinta suerte, en las administraciones influenciadas por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe no han llevado los cambios más allá de una reforma cosmética, conservando los intereses empresariales, por encima de los intereses de los usuarios y así llegamos a la implementación parcial en CABA, en la que aparecen dos características principales:

1) es la primer ciudad que se aplica esta metodología, teniendo trenes subterráneos,

2) carriles exclusivos.

Si bien en la Ciudad de Buenos Aires al sistema de transporte lo llaman Metrobús, no lo es, ya que no tiene la principal característica que consiste en el sistema de trasbordo, lo que sí es, de acuerdo a la definición técnica, Bus expreso, ya que la única característica sobresaliente es de contar con carriles exclusivos, que tiene como virtud ser muy ágil en el complicado tránsito porteño, lo que hay que reconocer que no es poca cosa.

En lo local, aparece desde hace varios años la idea del Metrobús, pero con conceptos muy ambiguos, al punto de que más allá de las vías exclusivas no resuelve en ningún punto las necesidades del usuario, ni tampoco parece dar fin a los vicios del actual sistema.

Tuviéramos que definir el proyecto local, que es una línea que va por la Av. Luro, que uniría la Av. Jara con la Costa, tendríamos que titularlo como el “Metrobus surrealista”, no integra el territorio administrado por la Municipalidad, no te lleva a ninguna área productiva, ni gubernamental, ni sanitaria, ni de esparcimiento, no tiene sistema de trasbordo. 

En definitiva, el usuario toma el Metrobús en la costa y Luro y al único lugar que lo lleva es al puesto de frutas y verduras de Luro y Jara.

Desde el Socialismo Auténtico, hace varios años, proponemos la creación de la Red Integrada de Transporte que en una primera etapa con sistema de trasbordo, una Batán con Estación Camet-Félix U. Camet con Chapadmalal (líneas paralelas) y una línea que las atraviesa por Luro y la costa hasta Sierra de los Padres, de esta forma con un boleto, todos los habitantes del Partido de General Pueyrredon tendrán acceso a cualquier punto de la ciudad y con una empresa Sociedad de Estado que las administre y estamos convencidos que se dará respuesta a los usuarios, a la altura de sus necesidades.

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