Cortocircuitos en el área de giro

El puerto operativo las 24 horas que Martín Merlini propala con entusiasmo desde que la draga Omvac 10, de sus amigos españoles de Canlemar, terminó con la obra de mantenimiento en los canales de acceso y sectores interiores de la estación marítima marplatense, apenas se sostiene hasta que el día se rinde al avance de las sombras.

Mantener un puerto abierto y preparado al ingreso de grandes barcos durante el día y también la noche representa una ventaja logística para los propietarios de la carga, que reducen el tiempo de estadía con la carga enchufada a la espera de subir al buque.

También para la naviera que reduce el itinerario de viaje y por consiguiente llega más rápido a destino para que la carga siga su ruta hasta el destino final. Mar del Plata forma parte de una escala que une a otros puertos patagónicos del litoral marítimo con Montevideo o Rio Grande Do Sul, en Brasil.

Teóricamente, si tarda menos en completar la rueda, insume menos costos y debería traducirse en una reducción del flete. Claro que las navieras muchas veces hacen lo que quieren, cargan lo que quieren, se llevan por ruta en camión para salir por Buenos Aires, aunque tengan lugar en el barco amarrado en Mar del Plata. Y cobran lo que les venga en gana y no hay mucha competencia para elegir. Al menos por ahora.

Los prácticos del puerto son los encargados de hacer la maniobra de ingreso y salida de los grandes buques del puerto. Los baqueanos que conocen los canales de acceso y son contratados por las navieras para esa maniobra delicada. Son tres y todos muestran la misma apatía para trabajar de noche.

El área de giro, o zona de maniobra, es una circunferencia de más de 200 metros de diámetro en el espejo interior del puerto. En ese círculo mágico el buque de portacontenedores, una mole de una cuadra y media de largo, debe girar, ya cargado para dejar el puerto.

En la última semana las dos navieras que hacen escala en nuestro puerto, Maersk y MSC, le pidieron explicaciones al Consorcio Portuario. Quieren saber por qué el puerto operativo 24 horas que destaca Merlini no coincide con la realidad.

Directamente le avisaron al gerente General, Ricardo Manocchio, que estaba en riesgo la continuidad del servicio de persistir estos inconvenientes que van más allá de la comodidad de los prácticos de no trabajar bajo las estrellas.

Cuando Merlini anunció el fin del dragado que se prolongó casi el doble de días de dragado previsto, se extrajeron 230 mil metros cúbicos más y se pagó lo pautado en un principio: 3,4 millones de dólares, la autoridad portuaria destacó la profundización del área de giro.

Las batimetrías mostraron que había una profundidad cercana a los 9,50 metros en el centro del círculo y números descendientes a medida que se alejaba hacia los márgenes.

El punto crítico que advierten las navieras es un sector exterior del área de giro donde hay una profundidad de 7,70 metros. Casi dos metros de diferencia es muchísimo y supone una amenaza incluso para la operatoria diurna. Para garantizar una maniobra segura recomiendan ingresar con el nivel de marea más alta, que disimula la carencia de profundidad.

El mes pasado con uno de los portacontenedores amarrado en el muelle de ultramar, la Agencia Marítima avisó que el servicio de practicaje se mantenía hasta las 22. La operatoria se demoró hasta la medianoche y el buque debió permanecer en puerto hasta que se hizo de día y salió a la mañana siguiente.

Más allá que las condiciones no cambian por dos horas más de espera, los prácticos ya avisaron que solo harán la maniobra de salida en horario nocturno si el buque esta con la proa hacia afuera.

El “Saturn”, de Maersk y el “Setubal”, de MSC, quedan con la proa hacia adentro ya que sus grúas, con las que sacan los contenedores vacíos y suben los llenos, están en la banda de babor y de ese modo se facilita la tarea.

Los prácticos consideran que no hay margen de seguridad suficiente para tener que hacer la maniobra de girar el barco, ponerlo con la proa hacia afuera, más cargado que cuando entró y en penumbras.

¿Cómo es que hay tan poca profundidad a pocos meses de haberse dragado? “Es como un talco la arena en esa zona… muy difícil de sacar”, confió un operador portuario que no sabe cómo evolucionará este cortocircuito. Esos sedimentos fueron refulados por la draga a unos piletones dispuestos en inmediaciones de la galería de los silos del puerto.

Por ahora no hay señales que ambas navieras cambien de buque. La semana pasada visitó el puerto un directivo de Hamburg Sud y evalúan hacer entrar el barco que tienen operando en puertos patagónicos.

Maersk compró Hamburg y también Alianca, una naviera brasileña. Uno de sus buques, el “Algol” de 160 metros, pasa frente a Mar del Plata todas las semanas camino a Puerto Madryn y Puerto Deseado. Algunos ya están averiguando de qué lado de la banda tiene la grúa.

Los amigos dragadores de Merlini deberán extremar el ingenio para intentar remover el talco de la zona de maniobras. Pero para eso habrá que esperar hasta septiembre/octubre del año próximo. Para esa fecha Merlini prevé que la draga cumpla la segunda etapa y consolide perfiles y calados hasta el 2019.

Este jueves Frío Polar presenta su habilitación como depósito fiscal para cargas secas en su planta de la Ruta 88. En ese marco se cristaliza una buena idea. Acuerdo de cooperación del conglomerado de empresas del Parque Industrial con el Consorcio y los operadores de la carga, de modo de fomentar el desarrollo del comercio exterior.

Que tengan al puerto más como aliado que como atractivo turístico es vital para las 57 empresas radicadas en el Parque Industrial, donde trabajan 2600 personas todos los días de acuerdo a un censo que hizo la Facultad de Ciencias Económicas.

Una pena que cuando no es el calado de los canales de acceso, son las señales mal colocadas de las balizas, y cuando no, la falta de iluminación en el espigón 3 y el dique flotante. O como ahora, la falta de profundidad en el área de giro que le quita operatividad nocturna.

Una pena que el puerto nunca termine de estar a la altura.