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Papa semilla entre dudas y sonrisas de campaña

Papa semilla entre dudas y sonrisas de campaña

Roberto Garrone

Aumenta el movimiento exportador por el puerto marplatense. Desde la Municipalidad hablan de “gestión” cuando no intervienen en ningún circuito de los que genera esta primavera, pero son los primeros en posar para las fotos.

Gustosos de posar para las cámaras en el muelle de ultramar del puerto marplatense, entre risas pero sin casco ni mucha atención a las perchas que sujetaban los contenedores que desde el camión al buque se oscilaban como péndulos colosales y peligrosos, funcionarios municipales y provinciales tienen otro dato que deberían ponderar un poco mejor que la exportación de tres contenedores de papa semilla.

Pero pedir que algunos funcionarios conozcan de logística portuaria y de las políticas que llevan adelante las navieras de porta contenedores, que en pos de maximizar utilidades casi siempre eligen a gusto y placer la carga que se llevan de cada puerto, es pedir demasiado. Poco saben de la condena a la que someten a los otros cargadores que deben peregrinar con su carga por rutas más costosas y a los operadores portuarios, sometidos a un rol secundario.

Alcanza en vísperas electorales con que aparezca un nuevo operador que mande tubérculos al sudeste asiático (la multinacional Pepsico desarrolla el cultivo intensivo en Vietnam), para que desde la Municipalidad hablen de “gestión”, como si el revolucionario de la inactividad, haya tenido un papel trascendente en esta historia.

Cumpliendo vaya uno a saber qué promesa de campaña, el representante de la “gestión” en el directorio del Consorcio Portuario es Carlos Mezzamico, secretario General del gremio de estibadores. El dirigente espera ansioso la llegada de los subsidios para los afiliados monotributistas que descargaban barcos fresqueros que hoy lo hacen en la Patagonia. Otros trabajadores esperan que Arroyo cumpla con su promesa de encender el motor del puerto. Entre otras…

Una porción de estibadores no necesita ninguna ayuda oficial. Son los que se benefician con la diversificación de la carga y el aumento de las escalas de los buques porta contenedores y la descarga de los congeladores.

Particularmente los afiliados a Hipocoop, la empresa de servicios que integra TC2, la terminal que opera con las navieras que entran en Mar del Plata a través de los cuales se exportan productos de la pesca y también la papa semilla.

Un estibador que se mueve entre camiones, sogas, anclajes, contenedores y la bodega de los grandes buques cobra un estimado de 50 mil pesos mensuales. El guinchero que sube y baja las perchas y la carga como fichas de un dominó gigante, un poco más. El servicio de Mar del Plata es uno de los más eficientes de Sudamérica, a razón de 32 contenedores por hora con buenas condiciones climáticas.

La buena noticia que seguramente pase inadvertida para los amantes de las selfies en muelles portuarios ocurrirá en los próximos días. Después del temporal que se avecina, cuando se reabra el puerto, ingresará el Contship de la naviera MSC. Será la primera vez que se bajen contenedores vacíos para la carga de productos secos. En este caso será para almacenar harina de pescado.

Coomarpes, dueña de una de las dos harineras que funcionan en el puerto local, decidió apostar por Mar del Plata y canceló los envíos por camión en la Autovía para salir por el puerto que tiene a media docena de cuadras de distancia. Ahora están avanzadas las negociaciones para que se sume también Agustiner, la otra harinera que quedó en pie.

A punto de completar la primera prueba piloto de 70 contenedores de Coomarpes, ahora llegan otros 50 Dry vacíos para volver a completar la rueda y ampliar el movimiento. El lector despabilado preguntará cómo llegaron los primeros contenedores que usó la harinera para exportar. Son los que llegaron a Mar del Plata con las importaciones de café Cabrales e hilados de Raffaeli Giardino.

Hasta ahora las navieras traían/traen reefers que se bajan cuando llegan a puerto para alimentar la rueda de las pesqueras: Calamar, merluza, corvina, langostino… todo sale con temperatura controlada bajo cero. Es la frutilla del postre del negocio exportador y el flete se cobra mucho más caro.

La clave del cambio que registra el puerto local no pasa ni cerca del optimismo que la Municipalidad expone en redes sociales. Todo eso es oportunismo político.

Pasa por el esfuerzo de TC2 de promocionar el movimiento exportador, aunque a veces tengan que congelar el precio de la tarifa o directamente resignar márgenes de rentabilidad. Ya sea la bonificación de días de frío en la plazoleta para el cargador, o el descuento en servicio de removidos a las navieras.

No es casualidad que la mayoría de las escalas los buques salgan de Mar del Plata con 100 contenedores enchufados rumbo a Brasil o Uruguay, los dos destinos intermedios en la ruta hasta el destino final.

Es el piso que negoció la Terminal en Buenos Aires con directivos de MSC y en Panamá con representantes de Maersk para mantener el costo de las tarifas después que se reanudara el servicio, en la primera parte del 2015. Por debajo de ese número, los costos de la operatoria portuaria les cambian significativamente, la tarifa es más cara. La carga intenta equilibrar influencias en las decisiones de las navieras.

Las navieras cumplen con sus compromisos y van permitiendo que el plan de diversificar la carga cobre rasgos más nítidos y tangibles. Los sobrevuela una amenaza latente: que TC2 alquile un barco propio y al momento de subir los contenedores no discrimine entre reefers y dry.

No es sencillo incentivar el volumen exportable en un contexto desfavorable para la merluza, sobre todo en Mar del Plata, el puerto merluza dependiente por excelencia. Pero la gestión conjunta de las navieras con TC2 pudo aumentar un 80% los movimientos de contenedores en el primer semestre en relación al mismo período del año pasado.

Y las escalas son cada vez más frecuentes. “Setubal” el viernes pasado, “Saturn” ayer miércoles y el “Contship” previsto para este sábado: 3 escalas en menos de 10 días, con la significancia que esto tiene en la generación de trabajo con el movimiento de prácticos, servicios de remolque, circulación de camiones y la activación de estibadores.

Hay dudas sobre la situación de las secciones octava y novena, el sector donde amarran los buques porta contenedores. En la última zarpada del “Setubal”, con los 3 contenedores de papa semilla a bordo y una colección de sonrisas oportunas, tuvo 8,35 metros de calado. Los prácticos decidieron esperar a la pleamar para mejorar las condiciones de seguridad en la maniobra de salida. ¿Y el dragado?

El sábado Martin Merlini también posó sonriente y sin casco en el muelle de ultramar. El Presidente del Consorcio todavía no mostró la última batimetría con las profundidades alcanzadas por la Omvac Diez en la zona.

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Papa semilla entre dudas y sonrisas de campaña

Aumenta el movimiento exportador por el puerto marplatense. Desde la Municipalidad hablan de “gestión” cuando no intervienen en ningún circuito de los que genera esta primavera, pero son los primeros en posar para las fotos.

Con risas pero sin casco. El incremento del movimiento exportador lejos de la "gestión" Cambiemos. Foto: Prensa Municipal.

Gustosos de posar para las cámaras en el muelle de ultramar del puerto marplatense, entre risas pero sin casco ni mucha atención a las perchas que sujetaban los contenedores que desde el camión al buque se oscilaban como péndulos colosales y peligrosos, funcionarios municipales y provinciales tienen otro dato que deberían ponderar un poco mejor que la exportación de tres contenedores de papa semilla.

Pero pedir que algunos funcionarios conozcan de logística portuaria y de las políticas que llevan adelante las navieras de porta contenedores, que en pos de maximizar utilidades casi siempre eligen a gusto y placer la carga que se llevan de cada puerto, es pedir demasiado. Poco saben de la condena a la que someten a los otros cargadores que deben peregrinar con su carga por rutas más costosas y a los operadores portuarios, sometidos a un rol secundario.

Alcanza en vísperas electorales con que aparezca un nuevo operador que mande tubérculos al sudeste asiático (la multinacional Pepsico desarrolla el cultivo intensivo en Vietnam), para que desde la Municipalidad hablen de “gestión”, como si el revolucionario de la inactividad, haya tenido un papel trascendente en esta historia.

Cumpliendo vaya uno a saber qué promesa de campaña, el representante de la “gestión” en el directorio del Consorcio Portuario es Carlos Mezzamico, secretario General del gremio de estibadores. El dirigente espera ansioso la llegada de los subsidios para los afiliados monotributistas que descargaban barcos fresqueros que hoy lo hacen en la Patagonia. Otros trabajadores esperan que Arroyo cumpla con su promesa de encender el motor del puerto. Entre otras…

Una porción de estibadores no necesita ninguna ayuda oficial. Son los que se benefician con la diversificación de la carga y el aumento de las escalas de los buques porta contenedores y la descarga de los congeladores.

Particularmente los afiliados a Hipocoop, la empresa de servicios que integra TC2, la terminal que opera con las navieras que entran en Mar del Plata a través de los cuales se exportan productos de la pesca y también la papa semilla.

Un estibador que se mueve entre camiones, sogas, anclajes, contenedores y la bodega de los grandes buques cobra un estimado de 50 mil pesos mensuales. El guinchero que sube y baja las perchas y la carga como fichas de un dominó gigante, un poco más. El servicio de Mar del Plata es uno de los más eficientes de Sudamérica, a razón de 32 contenedores por hora con buenas condiciones climáticas.

La buena noticia que seguramente pase inadvertida para los amantes de las selfies en muelles portuarios ocurrirá en los próximos días. Después del temporal que se avecina, cuando se reabra el puerto, ingresará el Contship de la naviera MSC. Será la primera vez que se bajen contenedores vacíos para la carga de productos secos. En este caso será para almacenar harina de pescado.

Coomarpes, dueña de una de las dos harineras que funcionan en el puerto local, decidió apostar por Mar del Plata y canceló los envíos por camión en la Autovía para salir por el puerto que tiene a media docena de cuadras de distancia. Ahora están avanzadas las negociaciones para que se sume también Agustiner, la otra harinera que quedó en pie.

A punto de completar la primera prueba piloto de 70 contenedores de Coomarpes, ahora llegan otros 50 Dry vacíos para volver a completar la rueda y ampliar el movimiento. El lector despabilado preguntará cómo llegaron los primeros contenedores que usó la harinera para exportar. Son los que llegaron a Mar del Plata con las importaciones de café Cabrales e hilados de Raffaeli Giardino.

Hasta ahora las navieras traían/traen reefers que se bajan cuando llegan a puerto para alimentar la rueda de las pesqueras: Calamar, merluza, corvina, langostino… todo sale con temperatura controlada bajo cero. Es la frutilla del postre del negocio exportador y el flete se cobra mucho más caro.

La clave del cambio que registra el puerto local no pasa ni cerca del optimismo que la Municipalidad expone en redes sociales. Todo eso es oportunismo político.

Pasa por el esfuerzo de TC2 de promocionar el movimiento exportador, aunque a veces tengan que congelar el precio de la tarifa o directamente resignar márgenes de rentabilidad. Ya sea la bonificación de días de frío en la plazoleta para el cargador, o el descuento en servicio de removidos a las navieras.

No es casualidad que la mayoría de las escalas los buques salgan de Mar del Plata con 100 contenedores enchufados rumbo a Brasil o Uruguay, los dos destinos intermedios en la ruta hasta el destino final.

Es el piso que negoció la Terminal en Buenos Aires con directivos de MSC y en Panamá con representantes de Maersk para mantener el costo de las tarifas después que se reanudara el servicio, en la primera parte del 2015. Por debajo de ese número, los costos de la operatoria portuaria les cambian significativamente, la tarifa es más cara. La carga intenta equilibrar influencias en las decisiones de las navieras.

Las navieras cumplen con sus compromisos y van permitiendo que el plan de diversificar la carga cobre rasgos más nítidos y tangibles. Los sobrevuela una amenaza latente: que TC2 alquile un barco propio y al momento de subir los contenedores no discrimine entre reefers y dry.

No es sencillo incentivar el volumen exportable en un contexto desfavorable para la merluza, sobre todo en Mar del Plata, el puerto merluza dependiente por excelencia. Pero la gestión conjunta de las navieras con TC2 pudo aumentar un 80% los movimientos de contenedores en el primer semestre en relación al mismo período del año pasado.

Y las escalas son cada vez más frecuentes. “Setubal” el viernes pasado, “Saturn” ayer miércoles y el “Contship” previsto para este sábado: 3 escalas en menos de 10 días, con la significancia que esto tiene en la generación de trabajo con el movimiento de prácticos, servicios de remolque, circulación de camiones y la activación de estibadores.

Hay dudas sobre la situación de las secciones octava y novena, el sector donde amarran los buques porta contenedores. En la última zarpada del “Setubal”, con los 3 contenedores de papa semilla a bordo y una colección de sonrisas oportunas, tuvo 8,35 metros de calado. Los prácticos decidieron esperar a la pleamar para mejorar las condiciones de seguridad en la maniobra de salida. ¿Y el dragado?

El sábado Martin Merlini también posó sonriente y sin casco en el muelle de ultramar. El Presidente del Consorcio todavía no mostró la última batimetría con las profundidades alcanzadas por la Omvac Diez en la zona.

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