Vamos de paseo: cuando llegar a Mar del Plata era una odisea

Antes de la creación de la Autovía 2, para viajar a Mar del Plata, los aristócratas porteños debían destinar entre 10 y 12 horas de su tiempo para llegar e instalarse a pasar sus tres meses de descanso. Ese tiempo se acortó con la llegada del ferrocarril a la ciudad en la década del 30, pero pasaron años para que el tiempo de viaje de los 400 km que unen Mar del Plata con Buenos Aires se redujera a 4 horas. 

De acuerdo a la investigación de Valeria Gruschetsky y Melina Piglia, la primer caravana de automovilistas que se enfilaron hacia la ciudad por lo que hoy conocemos como Autovía 2 se registró en el año 1925. Por ese entonces, el camino era algo diferente, quienes se animaban a encarar el periodo vacacional por tierra enlazaban caminos rurales y huellas, vadeaban arroyos y ríos y seguían las vías del Ferrocarril Sud.

“En los años siguientes, el Automóvil Club Argentino (ACA) lo fue dotando de una precaria, pero esencial infraestructura: señales, una pasarela para el cruce del río Samborombón y casillas camineras, que proveían de combustible, repuestos y refugio a los viajeros, en un contexto en el que los automóviles tenían todavía poca autonomía y eran propensos a pinchaduras y desperfectos mecánicos”, aseguran las investigadoras en la publicación realizada en “Lugares”.

Debido a la complejidad del camino, el ACA decidió, dos años más tarde instalar un servicio de “coches piloto” semanal para guiar a los automovilistas que se animaban a manejar los sinuosos caminos del interior de la Provincia, hasta 1935 cuando se creó la Ruta Nacional 2 y comenzó la pavimentación del trayecto que finalizó en 1938.

Tras la creación de la Ruta, se multiplicaron los arribos en automóvil a la villa balnearia que, de a poco perdía exclusividad. “Mientras en la temporada 1935-1936 sólo un 18% de los viajeros llegó a la ciudad en automóvil, más del 50% lo hizo por ese medio en la temporada 1940-1941”, indican Gruschetsky y Piglia.

“La RN 2 era un camino doble mano bastante directo, que seguía las vías del tren y que no privilegiaba las vistas sino la velocidad y la menor distancia. A medida que los autos ganaron en autonomía, se consolidaron dos paradas clásicas: Chascomús, en cuyas inmediaciones estaban la confitería Atalaya (1942), famosa por sus medialunas, y el restaurante Caballito Blanco –junto a la estación de servicio del ACA–, y Dolores, a mitad de camino”, detallan.

Todo parecía marchar bien hasta la década del 50, cuando por falta de inversiones, el tramo Mar del Plata Buenos Aires comenzó a deteriorarse. De acuerdo a la publicación de la Revista Caminos de 1957 el proyecto para su reconstrucción estimaba un crecimiento del tránsito del 2,4% entre 1955 y 1980, pero para 1970 gracias a la movilidad social, el  parque automotor creció un 212%,

Para entonces, al crecimiento del parque automotor se le sumaba la expansión de los ómnibus de larga distancia. Así, se incrementó la frecuencia de automóviles por minuto en la ruta y comenzó a aumentar la cantidad de siniestros hasta que la RN2 fue conocida como “La ruta de la muerte” debido a los pasos a nivel con poca visibilidad, la obra de un puente en el km 35  que dejaba clavos sueltos en la calzada y “atentaba” contra los neumáticos; las curvas peligrosas, y la calzada resbaladiza que se atribuía a un mítico vuelco de un camión cargado de aceite.

“El factor más aterrador del camino, lo que le ganó su mala fama, –señalaban a la Revista Primera Plana camioneros y choferes de ómnibus que trabajaban en la RN 2– son los turistas”. Es que, según sostenían, la expansión del parque automotor y la vitalidad del mercado de automóviles de segunda mano multiplicó el número de conductores inexpertos que se lanzaban a las rutas. 

“Es necesario tener conciencia de que se marcha a 80 y que quien viene en sentido opuesto también se acerca a 80”, declaraba un oficial de la policía caminera del destacamento Camet . Eran épocas en las que beber alcohol y comer copiosamente antes de hacerse a la ruta, distraerse al volante, conducir, abrazar al acompañante, tomar el volante con una sola mano y llevar niños sin cinturón de seguridad “a upa” en el asiento del acompañante eran prácticas habituales y llevaban a accidentes. La carga inadecuada de sombrillas, coches de bebés, mantas, colchones, reposeras y valijas en los techos de los autos también podía poner en riesgo a los vehículos que, desbalanceados, podían volcar.

La seguridad en la ruta y la educación vial, entonces se volvió un tema de debate de cada verano en los medios nacionales y, en consecuencia se instalaron radares y se aumentó la presencia policial. Desde la temporada de 1967 se implementó el “Operativo Sol”.

Con la llegada del menemismo, comenzaron los aportes privados y, para su mantenimiento, la RN 2 se concesionó a Covisur por decreto 2039/90. Poco después, el mismo año, además, su jurisdicción fue transferida a la Provincia de Buenos Aires, a la vez que el gobierno nacional se hacía cargo de la continuación y finalización de las obras de la autopista Buenos Aires-La Plata. El gobierno de la provincia firmó entonces un nuevo convenio con el concesionario para transformarla en una autovía de dos trochas de circulación por calzada. 

Así en 1992 se creó la Autovía 2 transformó las formas de viajar. A las mejoras de la infraestructura, se le sumaron los servicios ofrecidos a lo largo de su trayecto: Postes SOS, Móviles de servicios, radio FM, tachas reflectivas, Asistencia Mecánica Médica, mantenimiento permanente. Este nuevo escenario, en el que seguridad y confort estaban garantizados, hizo que la privatización de la ruta a través del cobro del peaje fuese recibido con muy poca resistencia por parte de los automovilistas que la transitaban.