Una previsibilidad jaqueada por la incertidumbre

La rúbrica del ministro Etchevehre y la gobernadora Vidal para que la Provincia de Buenos Aires reciba las 4 hectáreas que albergan los 30 silos y el elevador de granos cuya galería se bambolea los días que en el puerto se despabila el viento, marca el fin de una etapa en la gestión de Martín Merlini. El tiempo de hacer la plancha parece haber concluido.

La asunción de Rodrigo Silvosa, un ladero de la Gobernadora, en la Subsecretaría de Puertos, Comercio, Industria y Minería, fue la primera señal en ese sentido. El funcionario llegó a gestionar y mover estructuras un tanto anquilosadas por las indefiniciones de Marcelo Lobbosco.

La llegada de Mariano Saúl a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación reafirma ese mensaje. “Su perfil es de gestión pura con alta dosis de cintura política adquirida más por la teorética del management que por la militancia de base”, definió Emiliano Galli en la última edición de Trade News, al funcionario entrante.

Ahora que dispone del terreno de los silos Merlini tiene que apurar la licitación para transformar el predio en una plataforma logística vinculada al movimiento de contenedores. Esa fue la línea que bajó el presidente Macri y que, de a poco, el administrador portuario incorpora como suya.

En 60 días debería estar definido el pliego con ese enfoque presidencial. En eso trabaja desde principios de año el Ingeniero Juan Larrague y su equipo. El Consorcio autosustentable y que usa de la manera más sabia y prudente cada peso para hacerlo rendir al máximo, lo contrató por 540 mil. Emociona tanta racionalidad en el gasto.

En el medio queda el reclamo del expermisionario, Elevadores Mar del Plata, que acudirá a Provincia a pedir un resarcimiento económico por lo que consideran una rescisión arbitraria. Merlini dice que incurrieron en reiterados incumplimientos del contrato.

Que la Nación y la Provincia no hayan garantizado dragar el puerto como para que puedan entrar los barcos cerealeros y seguir dándole sentido a los silos, no asoma como una falta trascendente.

Pero Merlini tiene otros desafíos un tanto más importantes. Generar que la realidad del puerto marplatense coincida con el relato que emite cada vez que tiene ocasión: la de la terminal portuaria plenamente operativa y que está abierta las 24 horas.

Los problemas que tiene el puerto en el área de giro -la propia MSC expuso que hay sectores con 7,70 metros de calado- lo transforman en diurno y operable solo cuando se calma el viento. Estos inconvenientes recién se resolverían con el próximo dragado de mantenimiento, en agosto próximo.

Pero los inconvenientes ya comienzan a sufrirlos los operadores portuarios y también los cargadores que apuestan a mandar su carga o a recibirla por Mar del Plata.

En el primer trimestre del año pasado hubo 12 escalas de portacontenedores. Fueron 4 en enero, 3 en febrero y 5 en marzo. Más de la mitad (7) correspondieron a Mediterranea Shipping Company.

En lo que va del 2018, hasta el cierre de esta columna, apenas fueron 7 entradas: 3 en enero; 3 en febrero y 1 sola en lo que va de marzo, con preponderancia de Maersk.

El cambio de buque con el que venía operando –el “Setubal” se fue a una ruta africana- y la prioridad por levantar la fruta en el Alto Valle explican, en parte, que MSC tenga solo dos escalas en casi 90 días.

“Estos tres meses sin MSC nos encendieron una luz de alerta en el tablero”, dijo Sergio Di Nápoli, el representante de Remolcadores Mar del Plata, en declaraciones al portal Pescare. El operador invirtió y trajo un nuevo remolcador, el Kyokko, para mejorar y hacer más segura la maniobra de ingreso y egreso de los grandes barcos. Era lo que pedían las navieras, que ahora no vienen. Para colmo los petroleros también disminuyeron su frecuencia y ya no entran todas las semanas.

El “Setubal” fue reemplazado por el “MSC Ronit”, un barco un poco más grande pero que la única vez que vino fue el 14 de febrero y se lo espera el próximo 4 de abril. Para escala, 50 días asoma como esporádica.

Maerks entró con el “Saturn” y también con el “Algol”, un barco que une Montevideo con los puertos patagónicos pero nunca había amarrado en el muelle de ultramar. El primero tuvo un problema en una de las grúas que lo demoraron en Montevideo.

El segundo no tuvo otro ingreso desde aquel 24 de febrero y se lo esperaba por estos días pero pasó de largo hacia el sur. También estaba al caer el “Alianca del Plata”, un barco de Hamburg con el que Maersk dispuso reemplazar al “Saturn”. Beneficios de una fusión que todavía no irradia en Mar del Plata.

La reducción significativa de escalas contradice un paradigma del comercio marítimo. Ese que refiere a que “la carga manda”. La ausencia de buques ocurre en el pico de la temporada de calamar, con Mar del Plata encabezando el ranking de desembarques. Muchos armadores poteros eligieron nuestro puerto por la frecuencia periódica de portacontenedores para levantar las pastillas del illex congelado.

“El año pasado MSC había avisado que si se mantenían las restricciones para la falta de calado reduciría la frecuencia de buques”, confió un operador portuario que sigue con atención la agenda de arribos.

En TC2, la terminal de contenedores que opera con ambas navieras, aseguran que los contratiempos se resolverán en los próximos días. “A fines de abril MSC vendrá con una frecuencia semanal”, dijo Emilio Bustamante, director de la UTE que tiene 350 contenedores enchufados desde hace una semana a la espera de un barco que no llega.

No es la primera vez que la naviera anuncia una escala semanal. El año pasado con el “Setubal” hizo lo mismo y luego se fueron espaciando. En el 2018 estaba previsto que junto al “Ronit” llegara el “Nita”. Hasta ahora brilla por su ausencia. “Necesitamos que vengan otras navieras para que haya mayor oferta del flete marítimo”, dice el directivo.

Tal vez la causa de la reducción de servicios sea una multiplicidad de factores: falta de calado que atenta contra cualquier logística, problemas en los buques o la prioridad en otras cargas, lejos del calamar y el puerto.

Con los silos bajo el ala portuaria, el interrogante que hemos formulado desde esta columna hace un tiempo cobra vigencia. Quién se anima a invertir 30 millones de dólares en una terminal multipropósito si requiere quintuplicar el movimiento de cargas del año pasado y lejos de crecer, las escalas disminuyen. Qué naviera se anima a poner a Mar del Plata en la hoja de ruta si solo puede operar de día y con el viento dormido.

La previsibilidad en el puerto marplatense que mantuvieron los españoles de Canlemar y de la que tanto se jacta Merlini, alcanza para regalar estas postales chatas, descoloridas, patinadas con pinceladas de discontinuidad e incertidumbre.